Теория и практика аварийного отключения датчиков.

[Евгений98]

Возникла идея посмотреть как себя будет вести исправная Лань при отключении ее датчиков (скидыванием разъемов) по одному за один пробный заезд, и как будет заводиться. Резонов несколько:
- одна из возможных неполадок в цепи датчика это обрыв, скидывая колодку мы его как раз и имитируем, а стало быть зная симптомы по каждому из них нам станет легче определиться;
- если в самом датчике глюки, но это не обрыв (например замыкание на массу, питание или дрейф), то отключая колодку мы переводим его симптомы на более нам знакомые, т.е. как при обрыве;
- ну просто животный интерес - насколько глубоки резервы нашего хлопчика.

В качестве «лупы» выступил сканер Аскан-10. К сожалению в нем не было профильной программы и пришлось довольствоваться общим режимом работы с очень усеченным списком контролируемых параметров. Увы мгновенный расход я не контролировал. Так же не исключено, что был усечен диагностический раздел и не все ошибки определялись.

Принятые сокращения.
Датчики:
ДТОЖ – температуры охл. жидкости (который по модулем зажигания – не путать с указателем);
ДТВ – температуры воздуха в ресивере;
ДПДЗ – положения дроссельной заслонки;
ДАДВ – абсолютного давления воздуха во впускном коллекторе;
ДПКВ – положения колен. вала;
ДФ – фазы (распред. вала);
ДНД – неровности дороги;
ДС – скорости;
λ1 – 1 датчик кислорода (до катализатора);
λ2 – 2 датчик кислорода.
Исполнительные механизмы:
РХХ – регулятор холостого хода;
EGR – клапан рециркуляции отработавших газов;
ЭКА – электромагнитный клапан адсорбера.
Прочее:
ЭСУД – электронная система упр. двигателем;
ЧЭ – лампочка «чек энджин» (проверь двигатель);
УОЗ – угол опережения зажигания.

Скажу сразу, манипуляций над ДПКВ, модулем зажигания и форсунками я по понятным причинам не проводил. Пожалуй с последними можно было позаниматься, но разъемы там тяжелые, а я работал на улице. За одну поездку я отключал только по одному датчику, предварительно обнулив старые ошибки и попутно каждый раз проверяя «горячий» запуск двигателя (уже прогретого). Условия: заезды по 5 – 10 минут при скорости 60 км/ч на 4 передаче на условно гладком асфальте в ясный морозный день (-15гр., 760 мм. рт. ст.). Между заездами двигатель работал минут по 5 при всех подключенных датчиках – что бы привести «мозги» в порядок перед следующей серией.
Хлопчик: Шевроле Ланос 1,5 евро – 3, 2008 г.в., контроллер МР–140, пробег 39300 км. Исправный. Зависания ХХ возникают редко и отдефиктовываются шевелением пучка проводов контроллера, в течение испытаний себя не проявляли. Батарея и генератор в норме.

ДТОЖ – завожу, а не заводится. Сканер показывает -40°. Может при холодном пуске и получилось бы, ну а на горячую «богатая» смесь зажигаться не хочет. Ничего, стартую поигрывая педалью газа – с 3 попытки завелась. Сразу после запуска вспыхнул ЧЭ и …через несколько секунд погас (но ошибка 0118 в память записалась). Первую минуту после запуска замечаю, что немного гуляют ХХ. Параметры вроде в норме, но на λ1 – наблюдаю повышенное напр-е (0,44…0,8). Вентилятор радиатора работает постоянно, пока включено зажигание,
ДТВ – завелась хорошо. ЧЭ погасла сразу, в памяти – чисто. Но на самом деле ЭСУД почувствовал отключение: на сканере в ресивере -40° без колебаний, а через несколько минут скачком перебрасывает до +20° и опять без изменений. Остальное в норме. Кстати, в ходе заездов температура на впуске колебалась от -10° при длительной езде, до +6° если двигатель бухтел на месте на ХХ.
ДПДЗ – сразу завел и сразу загорается ЧЭ (ошибка 0122). Но на ХХ никакого криминала не чувствуется. Включаю 1 передачу, газку – а отзыва нет, точнее появляется где-то через ½ секунды, причем вяленько так – двигатель выражено тупит, ему требуется время просчитать ситуацию по другим параметрам. Из-за подобного эффекта при переключении передач кажется, что автомобиль дергается. Других отклонений не замечаю.
ДАДВ – его я проверил холодным пуском: без проблем. ЧЭ сразу обозначает ошибку 0107. ЭСУД воспринимает давление на впуске 10 кПа (минимальное) и не меняется при повороте дросселя (исправный датчик при включенном зажигании на незапущенном двигателе у меня показывал 102 кПа, на ХХ 33-35 кПа, а при заезде – порядка 40 кПа). Есть такой параметр: «расчетная нагрузка на двигатель» так вот здесь при работе на ХХ она оказалась завышенной до 6,2% (норма 2,7%), Остальные параметры в порядке.
ДФ – потарахтела, но завелась с первой попытки. После запуска сразу через секунду – полторы вспыхивает ЧЭ с ошибкой 0342. Пытаюсь тронуться и глохну. По сканеру определил, что УОЗ на ХХ составляет 5° (в норме 10°), поэтому при второй попытке нажимал на газ чуть более обычного. Напряжение после λ2 увеличилось, предположу, что и расход топлива должен подскочить.
ДНД – этот шпион себя ничем не обозначил, даже ошибку в памяти ЭСУД отыскать не удалось. Запуск – с ½ пинка.
ДС – ну в общем та же история что и с ДНД, с той лишь разницей что стрелка спидометра упала. Я бы его и проверять не стал, но «мозги» отображают этот параметр через сканер – значит надо.
λ1 – поворот ключа и сразу бодрое урчание. ЧЭ не горит. Вожу носом по параметрам: напряжение λ1 застыло на цифре 0,44 (а д.б. колебания 0,1 … 0,9), но ошибка все равно не загорается. Пожимаю плечами и отрабатываю свой заезд не чувствуя никакой разницы и оказывается не зря: ЧЭ загорается через несколько минут. ЭСУД зная, что λ1 не имеет нагревательного элемента выжидает, когда он после запуска прогреется (пускай даже дв. горячий) и только затем включается ЧЭ.
λ2 – не проверял.
РХХ – а вот потерю этого бойца заметить невозможно. Я делал несколько попыток запуска и все они оказались удачными (я ожидал обратного эффекта). Здесь начало запуска напоминает пуск холодного двигателя: быстрый набор оборотов до 1400, затем через паузу плавное снижение почти до холостых и тут появляется разница. Обороты начинают сами по себе нарастать (почти все из нас через это проходили) – моих нервов хватало до 2600 об/мин, втыкал передачу и убеждался, что ехать в принципе можно. «Мозги» такое насилие над двигателем высокомерно не замечали и даже в памяти ничего интересного не нашлось. Кроме увеличения «расчетной нагрузки на двигатель» до 5 … 9% пропорционально оборотам, наблюдалось постепенное нарастание напряжения λ2. Понижение оборотов после отметки 1400 можно объяснить включением в работу регулятора давления топливной рампы остальное пока пища для размышлений – ведь сам РХХ обездвижен.
EGR и ЭКА - их отключение прошло незаметно и «без»ошибочно.
Обесточивание бензонасоса на работающем двигателе уже через несколько секунд приводит к конвульсиям кузова и скорпостижной остановке сердца а/м.

Особенности ЭСУД: МР-140 оказалось неохотно расстается с ошибками. После заезда я выключал зажигание и выждав 15 секунд накидывал колодку, запускаю двигатель смотрю на сканер: ошибка уже не текущая, а записанная в прошедшие, но лампа ЧЭ все равно продолжает гореть. Стал соображать – один из способов погасить лампу диагностики – скинуть на несколько минут клемму с АКБ. А я их никогда не снимал и не хочу. Тогда выткнул один предохранитель в салоне, подождал, поставил обратно, проверяю – горит. Повторил эти пляски с еще парой предохранителей под капотом – ВСЕ РАВНО ГОРИТ!. Плюнул, подошел к машине только где то через пару часов. Втыкаю сканер, на удачу завожу – о чудо! Она погасла! Но в памяти ошибки остались – потер сканером.
Среди прочего в параметрах сканер отражал тесты: пропуски зажигания; топливной системы, нейтрализатора, датчика кислорода, нагрева датчика кислорода, системы EGR. Часть из них проверяется видимо периодически и моих 10-минутных заездов просто могло не хватить для записи не пойманных мною ошибок (по аналогии с λ1).

Техника безопасности: отключать разъемы с датчиков и прочих необходимо через 10 … 15 секунд (ЭСУД отключается не сразу) после выкл-я зажигания, ну и подключение д.б. при выкл. зажигании; длительность заездов думаю не должна превышать 20 … 30 минут, в особенности тех элементов которые увязаны с функционированием нейтрализатора.

Пожелания. По хорошему необходима наработка данных по другим исправным экземплярам, проверка запусков холодного двигателя. Для этого в качестве инструмента можно обойтись и хорошим бортовым компьютером с функцией обнуления ошибок.

[Евгений98]

Да не оскудеет земля Русская такими экспирементаторами

[BanDEroS]

Плавно переходим к холодным запускам. Введу два понятия: активная и пассивная ошибки. Они обе заносятся в память контроллера и отображаются диагностическим оборудованием, но только при активной ошибке будет загораться лампочка CHEK ENGINE, пусть даже и не сразу и (или) на короткое время.
Утро -10°С. Скидываю колодку с РХХ и глубоко вздохнув поворачиваю ключ зажигания. Движок сразу же ожил. Но обороты повышенные: субъективно порядка 1500. Не успеваю докурить сигарету а двигун уже прогрелся – напрашивается повышенный расход топлива (если высока доля перемещений с остановками – городской цикл). Прыгаю в машину и замечаю, что после небольшого прогона ХХ подпрыгнул примерно до 2500...3000. Почти весь путь проехал не наступая на газ, при этом на 4 передаче держалась скорость 61…63 км/ч, так же штурмовались крутые горки на 3 передаче. Скрежеща зубами и пугая пешеходов на перекрестках рычанием двигателя спустя ½ часа останавливаюсь и втыкаю сканер. Засекаю пассивную ошибку 0507 – «обороты выше нормы». Отклик на педаль газа есть (ну да при таких оборотах это просто напрашивается). Белый цвет изолятора свечи зажигания RN9YC говорит о бедной смеси.
В общем-то по трассе так ехать можно (передача постоянно воткнута), но про коварство бедной смеси забывать не стоит. Самая простая схема проверки механического перемещения РХХ на мой взляд предложена Олегом Кравчуком aka Ol-102iL здесь: http://chiptuner.ru/content/handmake/. В реальности, если бы у меня РХХ закис в закрытом состоянии, то я бы не смог завести двигатель по классическому алгоритму: не хвавтило бы воздуха для образования горючей смеси. В крайней нужде я бы завел с прогазовкой а для поддержания ХХ – приоткрыл дроссель (самое простое: несколько витков проволоки вокруг ограничителя сектора дроссельной заслонки). Если бы РХХ замер в полностью открытом состоянии то скорее всего ХХ прыгал бы в пределах 1500…1000 (не уверен, но по крайней мере на ВАЗах так оно и есть). Теоретически выйдя на режим рабочих оборотов по трассе можно двигаться и в этом случае.
Выстужаю машину 3 часа и скидываю колодку с ДАДВ (он же - MAP). Запускается сразу. Спустя минуту в течение 15…20 сек наблюдал расколбас: ХХ несколько раз прыгал в районе 850…680, а затем все рОвно. Загорелась активная 0107 «низкое показание датчика MAP», позже я отыскал еще пассивную 1107 «низкое напряжение в цепи датчика MAP». При прогазовке на нейтрали тупит, ощущается потеря резвости. По умолчанию контроллер видит минимальное давление в задроссельном пространстве. λ1 работает динамично, но есть склонность к максимальным показаниям. Приложил ухо к РХХ – постоянно потрескивает, т.е. пытается скорректировать смесь но видимо не может найти оптимума. После присоединения колодки, запуска и обнуления ошибок, спустя 15…20 секунд наблюдаю такой же 15 секундный расколбас с ХХ как в самом начале – видимо мозги адаптируются к новому режиму с исправным датчиком, далее все четко.
Остываем 3 часа, на улице потеплело – около -5°С. На этот раз имитируем подсос во впускном коллекторе и завышенные показания ДАДВ путем отсоединения вакуумной трубки датчика от коллектора, при подключенном датчике. Пуск успешный. Сразу начали гулять обороты ХХ 730…950. При прогазовке на нейтрали тупит. В динамике заметные потери. При нажатии газа на ¼…1/3 очень медленный разгон. Быстрое увеличение газа приводит к захлебыванию двигателя и скорость тут же падает, торможение двигателем адекватное, при движении накатом и переводе рычага с передачи на нейтраль двигатель не глохнет (как оказалось после заезда ХХ увеличился до 1080 предотвращая его остановку). Опытно нашел, что если работать педалью газа плавно, как бы нащупывая, то возможно и наращивание скорости соответстующее почти полному открытию дросселя. Сканер обозначил пассивную 0106 «неисправный ДАДВ / неправильно настроенный ДАДВ».
ДК1 – легкий запуск, реакция на газ адекватна, делал два пробных заезда – ЧЭ в обоих случаях загорался при скорости 35…37 км/ч на 3 передаче (где то через 15 мин после запуска): активная 0134 – «не работает ДК1». После поездки по городу (12 км) выкрутил свечи – изоляторы белесые (но думаю что проехал маловато). Одной из версий зависаний ХХ, было предположение что «мозги» при управлении РХХ в качестве приоритета в определенных условиях принимают не рабочие обороты, а показатели ДК1 (т.о. реализуя обратную связь) – красивая мысль, но у меня бывает зависала почти сразу после запуска, когда холодный ДК1 и ДК2 показывали около 0,45 В, нестыковочка короче.
ДК2 – завел хорошо, поведение авто ничем себя не проявляло. Через 20 мин пробега зарегистрировал пассивную 0141 «неисправность цепи обогрева ДК2», касательно активности датчика мозги не обмолвились – видимо они считают что если по какой-то причине нет обогрева, то и анализировать работу датчика нет необходимости. По сканеру нахожу напр-е на датчике 0,45 В, соответственно контроллер дает отмашку на работу в разомкнутом режиме (без учета ДК2). Поскольку общеизвестно, что ДК2 отслеживает эффективность работы катализатора, и зажигает ЧЭ в случае неполадок, то предположу, что я слишком мало проехал что бы появилась другая активная ошибка посвященная конкретно самому лямбдо зонду.
ДТЖ – опять запускается запросто. Сканер показывает -40 градусов. Через минуту контроллер зажигает активные 0118 «высокий показатель ДТЖ» и 1115 «высокое напряжение в цепи ДТЖ», других отклонений не выявлено.
ДФ – стартер попыхтел несколько секунд, но дело свое сделал с первой попытки. Почти сразу обозначается активная 0342 «низкий показатель ДПРВ» При прогазовке на холодную захлебывается (не глохнет), тупит (низкий УОЗ – говорил об этом выше). При медленном открытии дросселя до 1,5 % обороты не меняются, а затем прыжком увеличиваются (УОЗ подпрыгивает до 25 %) – это же характерно и для исправной и комплектной системы ЭБУ – двигатель.
ДПДЗ – двигатель ожил тут же, а вместе с ним и активные 0122 «низкий показатель ДПДЗ» и 1122 «низкое напряжение в цепи ДПДЗ». Двигатель захлебывается при прогазовке и при резком отпускании газа (не глохнет). При медленном открытии дросселя до 2 % обороты не растут, а затем плавное нарастание (отличие от ДФ). Показатели ДК1 – обычный «забор» от 0,1 до 0,9 В, а вот ДК2 показывает тоже самое (хотя обычно д.б. около 0,1 В). Поскольку катализатор заведомо исправен, делаю предположение, что хотя обратная связь работает смесь не оптимальна, и дает такие «хвосты» после нейтрализации, возможно что расчеты контроллера просто не поспевают в резервном режиме.
ДД (не путать с датчиком неровности дороги) – завожу как ни в чем не бывало. 20 минут прыгаю по кочкам и наконец обнаруживаю пассивную 0327 – низкий показатель 1 датчика детонации. По сканеру уменьшилась долгосрочная топливная добавка. На прогретом даигателе ДК1 показывает 0,4…0,9 В (бедная смесь), ДК2 – в норме. Этот датчик служит для корректировки УОЗ, и в зависимости от ПО способен детектировать пропуски воспламенений по каждому из цилиндров, вплоть до отключения подачи топлива через конкретную форсунку (но не факт, что это реализовано у нас – для этого требуются несложные тестовые проверки, которые здесь по идеологическим соображениям рассматриваться не будут).
ДТВ – легко, хотя из-за избыточного обогащения летним жарким днем могут появиться сложности (здесь, как обычно должен помочь запуск с прогазовкой). Начальние обороты держатся свыше 1000 дольше обычного, да и УОЗ стартует с 12…13%. Первоначально ошибки нет и контроллер видит на улице -40 градусов. А после записи (я так понял после достижения ДТОЖ 70 градусов) пассивных: 0113 «высокий показатель ДТВ» и 1111 «высокое напяжение в цепи ДТВ» скачок до +20 градусов.
ЭКА - отличный запуск. По идее, если этот клапан застыл в закрытом положении влиять на работу двигателя он не должен - ну я собственно ничего и не почувствовал. Некоторую чехарду в показателях по λ2 я воспринимаю как случайность. Еще один пунктик: так получилось что я впервые в ходе испытаний несколько раз выключал зажигание и активная ошибка появилось уже после второго выключения (0443 - нарушение работы клапана адсорбера). Отсюда предположение о возможности перехода ошибок из пассивных в активные после нескольких выключений зажигания или как я и говорил существует некоторая периодичность по времени или достижении определенных обстоятельств когда эти ошибки заносятся в память контроллера. Проблемы с адсорбером могут возникнуть если он закис в открытом/полуоткрытом состоянии тогда теоретически симптомы должны напоминать ситуацию с подсосом во впускном коллекторе но в более сглаженной форме. Единственное, что можно сделать в этой ситуации - заглушить патрубок через который подается вакуум на адсорбер. На ВАЗ 2112 как то удалось поставить обманку на клапан адсорбера путем подсоединения эквивалентного сопротивления вместо обмотки клапана и отглушением вышеописанного патрубка.

[astat]

Попробуем в этой части собрать симптомы конкретных неисправностей по системе управления двигателем: обрывы/замыкания проводки датчиков и исполнительных механизмов, некондиционные датчики. Прошу писать сюда тех, кому удалось одержать победу путем замены конкретного одного датчика, форсунки, катушки, регуляторов, клапанов, реле, герметичности/непроходимости впускного и выпускного трактов, ремонта единичного участка цепи проводки после чего улучшение работы двигателя стало очевидным и вы уверены что именно это вам и помогло, с подробным описанием симптомов неисправностей и указанием марки и года автомобиля, желательно типа контроллера и наличия независимой чиповки. Дабы материал был содержательным вопросы здесь задавать не будем - кидаем в другие темы. Я по мере возможности попробую собрать эффективные выжимки по этому разделу.